Наблюдая за метаниями органов государственной власти в части внедрения ГЛОНАСС “сверху”, можно только позавидовать пробивным способностям отдельных представителей профильных министерств и ведомств. К примеру, эффективность возможного повышения импортных пошли на GPS-оборудование как минимум вызывает вопросы — ведь отечественная спутниковая система определения координат еще не готова к полноценной работе.
Действительно, спутниковая группировка ставшего уже историей проекта “Цикада” (именно так в начале назывался ГЛОНАСС) сейчас насчитывает лишь 18 действующих спутников, тогда как необходимо 24 основных и 3 резервных. Недостающие аппараты должны быть запущены на орбиту до конца этого года, но уверенности в том, что после этого система заработает полноценно, пока нет —частое и временами хаотичное выключение спутников “для технического осмотра” говорит о нестабильности их функционирования.
В отношении абонентского оборудования можно отметить, что в настоящий момент на рынке доступно только четыре более или менее жизнеспособных коммерческих образца (“кирпичи” ГЛОНАСС-навигаторов для спецназа и боевой техники в расчет не берем). Это самый первый навигатор Glospace SGK-70, анонсированный специально для руководства страны, “Следопыт”, выпущенный в прошлом году (его элементная база на 90% состоит из комплектующих китайского производства), НТ-1813 (модель анонсирована еще два квартала назад, но до сих пор не продавалась) и, наконец, “Сириус” (планируемая дата выпуска — декабрь 2009 года). Причем, все это двухмодовые устройства, поддерживающие как GPS, так и ГЛОНАСС — делать ставку только на российскую орбитальную группировку вендоры пока не решаются. Соответственно, сколь-нибудь заметного спроса со стороны частных пользователей пока нет — тот же Glospace SGK-70 был продан в количестве всего 2 тыс. штук. При этом, производители почему-то не добавляют в свои устройства мобильные модемы для связи, который позволили бы заметно расширить функционал устройств и обеспечить пользователя дополнительной полезной информацией (к примеру, о дорожных пробках, погоде на ближайшие дни и т. д.).
Очевидные проблемы есть и с чипами ГЛОНАСС/GPS, проектируемыми такими компаниями, как “Ижевский радиозавод”, ФГУП “НИИ КП”, КБ “НАВИС” и Spirit Telecom. По сравнению с чипом SiRF StarIII для GPS, который уже выпускается миллионными тиражами, они потребляют раз в 20 больше электроэнергии, а значит подходят только для навигаторов со стационарным питанием.
Кстати, решение о внедрении ГЛОНАСС-приемников в ВАЗовские и ТАГАЗовские автомобили вызывает противоречивое отношение. В принципе оно открывает возможность для широкого распространения навигационных сервисов и развития соответствующей индустрии. Однако, на первый план выходит вопрос цены (карты для ГЛОНАСС от ЗАО “ЦНТ”, Tele Atlas или NAVTEQ уже есть) — даже самый минимально “навороченный” ГЛОНАСС-приемник с 2- или 3-дюймовым дисплеем, достаточным для отображения карт, обойдется пользователю никак не меньше 10 тыс. руб. Увеличение стоимости автомобиля на такую сумму не останется незамеченным пользователем — многие будут требовать продать им машину “без этой коробки” и, по-своему, будут правы. Единственный разумный вариант в этом случае — дотирование ГЛОНАСС-приемников со стороны государства, что компенсировало бы производителям расходы на “железо” и его установку. При таком подходе дело действительно может сдвинуться в нужную сторону. За примерами далеко ходить не нужно — около дюжины производителей мобильных ПК совместно с Intel и некоторыми операторами связи уже реализуют подобные программы в отношении ноутбуков и нетбуков со встроенными адаптерами WiMAX: такая техника стоит ровно столько же, сколько и без подобного модуля.
Определенные вопросы есть и с внедрением ГЛОНАСС-систем для автоматизации того или иного проекта. Не смотря на то, что проекты, предполагающие использование спутниковых навигационных технологий для обеспечения работы диспетчерских систем, систем мониторинга транспортных средств, а также систем высокоточного позиционирования, ведутся в 51 регионе России, часто это делается просто потому, что “так надо”. В большинстве таких проектов осуществляется банальный опрос устройств о координатах транспортных средств и вывод этой информации на большой дисплей. Это, возможно, впечатляет инспектирующие комиссии или мало разбирающихся в теме журналистов, но реальной выгоды компаниям (как коммерческим, так и государственным) фактически не приносит. Об интеграции таких навигационных систем с внутренними АСУ предприятий с целью оптимизации перевозок, автоматического планирования загрузки автотранспорта и т. д. пока в большинстве случаев говорить не приходится. То есть формально внедрения есть и исчисляются они уже сотнями, но эффект от них минимален.
Перспективы у системы ГЛОНАСС, конечно, есть. Главное, чтобы государство контролировало только спутниковый сегмент и не давало ценных указаний разработчикам конечных устройств, дабы не отбить у них желание производить действительно востребованные абонентами решения. В отличие от системы GPS, оборудования для которой уже выпущено очень много, ситуация с ГЛОНАСС может развиваться позитивно, если навигационные устройства по умолчанию будет снабжены беспроводным каналом передачи данных: это позволит сделать навигационные сервисы действительно интерактивными. А при внедрении навигационных систем в государственных компаниях прежде всего хотелось бы видеть реальный экономический эффект.
