Статья только в электронной версии журнала
Процесс “сборки” электронного рынка
B2B // ЭЛЕКТРОННЫЕ БИРЖИ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ
Внедрив в практику автоматизированный сборочный конвейер, Генри Форд произвел революцию в производстве: предложенный им метод построения автомобилей оказался весьма эффективным.
Сегодня, через 85 с лишним лет после этого исторического нововведения, последователи Форда надеются добиться не меньшего успеха благодаря реализации не имеющего аналогов в прошлом чрезвычайно амбициозного проекта создания электронной биржи автомобильных комплектующих, которая, как они уверены, тоже изменит способы проектирования автомобилей, их создания и доставки покупателям.
Но на этом пути с ними произошла одна забавная вещь. Автомобилестроители - участники анонсированного в начале текущего года проекта построения масштабной Интернет-биржи Covisint (в их число входят компания Ford Motor, фирма DaimlerChrysler и корпорация General Motors) обнаружили, что проведение необходимой реорганизации закупочных процессов - не такая простая задача. Но что, возможно, еще более важно, они поняли, что успех или поражение в конкурентной борьбе будут определяться итогами самостоятельных усилий каждой отдельной компании на направлении B2B.
Развертывание этих инициатив стало свидетельством осознания автомобилестроителями того обстоятельства, что если Генри Форд и автоматизировал процесс сборки автомобилей, то сделал это никак не одним махом; другими словами, они поняли, что такой грандиозный проект, как интеграция цепей снабжения-сбыта, лучше всего осуществлять в несколько этапов.
Осознание этого уже находит отражение в некоторых публичных заявлениях автомобилестроителей. В конце лета компании DaimlerChrysler, Toyota Motor Sales U.S.A. и Volkswagen в течение одной недели анонсировали свои партнерские соглашения с поставщиком ПО для электронного бизнеса фирмой i2 Technologies (Даллас, шт. Техас), предусматривающие построение для каждой из этих трех фирм собственной электронной торговой площадки, охватывающей, правда лишь некоторую часть системы снабжения компании.
Типичный участник этого движения в сторону “разукрупнения” - корпорация Toyota, чье американское отделение планирует использовать технологию i2 для рационализации своего производства комплектующих и запасных частей и упрощения управления им. Цель, по словам представителей компании, заключается в том, чтобы улучшить процессы прогнозирования потребностей и пополнения запасов. А это, в свою очередь, должно привести к снижению затрат на содержание складов и позволить дилерам точно определять даты поставки необходимых клиентам запасных частей.
“Крупные автомобилестроители склонны концентрировать усилия на наиболее важных с точки зрения обеспечения конкурентных преимуществ областях, автоматизируя их в первую очередь, - говорит Джефф Боденстаб, вице-президент по маркетингу подразделения i2, занимающегося автомобильной и другими производственными отраслями. - Участие в Covisint никоим образом не отменяет необходимости в более эффективных системах для внутреннего применения”.
DaimlerChrysler привлечет i2 к участию в своем проекте FastCar, который должен, по плану, сэкономить компании миллиарды долларов благодаря сокращению затрат времени на проектирование автомобиля, его построение и доставку покупателю. Этот автомобилестроитель со штаб-квартирой в Штутгарте (Германия) намеревается более тесно увязать свои процессы проектирования, конструирования, производства и снабжения-сбыта для сокращения цикла вывода продукта на рынок.
Ничего удивительного, если вам покажется, что вы все это где-то уже слышали - ведь именно так и формируется цель построения гигантской открытой биржи Covisint.
Однако официальные представители Большой тройки не перестают уверять, что их совместные и сепаратные усилия являются взаимодополняемыми, а не дублирующими друг друга. В то же время некоторые отраслевые руководители высказывают мнение, что получить дивиденты уже в ближайшем будущем компании смогут скорее всего благодаря реализации менее масштабных собственных инициатив.
“Covisint - это единое окно в отрасль для наших поставщиков, открывающее перед ними новые возможности для их бизнеса, - считает старший вице-президент группы eConnect Platform Team фирмы DaimlerChrysler Гэри Дилтс. - Но настоящие военные действия, в ходе которых будут решаться все важнейшие вопросы, развернутся вокруг нынешних инициатив компании (включая проект FastCar)”.
Другие производители автомобилей, похоже, придерживаются того же мнения. Так, VW, вместо того чтобы присоединиться к своим конкурентам и принять участие в осуществлении проекта Covisint, собирается построить с помощью фирм i2, IBM и Ariba собственную биржу комплектующих для своих поставщиков. Из других крупных автомобилестроительных компаний приглашение присоединиться к Covisint приняли только Nissan Motor и Renault.
Отчасти эта неготовность работать рука об руку с конкурентами объясняется нежеланием допускать их к важной внутренней информации. Например, как пояснил один из обозревателей, зная, сколько ветровых стекол заказала Ford, специалисты Chrysler смогут сделать заключение о том, сколько “Таурусов” та рассчитывает продать.
За кем останется общее руководство, как будут делиться прибыли и по каким правилам предполагается осуществлять обмен информацией - все эти вопросы тоже порождают множество разногласий.
В дополнение ко всему, по словам партнера компании Ernst & Young по практике в области электронной коммерции Роберта Басса (он работает в Нью-Йорке), таким “мегабиржам” трудно набирать управляющий персонал, поскольку подходящие кандидаты обычно предпочитают работать на начинающие “.com”-компании, где нет столь насущной необходимости в “политическом” маневрировании между противоборствующими внутренними силами, больше гибкости и яснее перспективы.
Однако главная трудность в запуске на орбиту грандиозных проектов вроде Covisint заключается в крайней сложности задачи интеграции систем планирования ресурсов предприятия (ERP), используемых тысячами поставщиков-участников. К тому же положение усугубляется тем, что ERP-системы доминирующих на этом рынке производителей, таких, как фирма SAP и корпорация Oracle, не в полной мере поддерживают Web. По этой причине некоторые обозреватели уверены, что анонсированные за последнее время “мегабиржи” ряда отраслей смогут выйти на полностью штатный режим функционирования не раньше, чем через 18-20 месяцев.
“Не существует ни одной биржи для множественных продавцов и множественных покупателей, - констатировал Басс. - У большинства компаний есть ERP-системы, но они не поддерживают быстрой обработки поступающих через Web запросов, что сильно затрудняет организацию их взаимодействия с ПО биржи”.
Дополнительная информация собрана Джоном Мак-Крайтом.
“Крупные автомобилестроители склонны концентрировать усилия на наиболее важных с точки зрения обеспечения конкурентных преимуществ областях, автоматизируя их в первую очередь”
