Проблемы построения и оптимизации ИТ-инфраструктуры авиапредприятий, а также роль ИТ в развитии авиабизнеса и обеспечении его безопасности обсуждались в середине мая в Москве на “Авиационном IT форуме”, организованном журналом “Авиатранспортное обозрение” при участии Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России. Как отмечали его участники, информационные технологии давно стали критически важной составляющей авиационного бизнеса. Эксперты утверждают, например, что системы управления доходами позволяют рационально распределить пассажиропоток по всей маршрутной сети и увеличить доходность компании на 1—3% без увеличения стоимости билетов.

Форум показал, что в авиаиндустрии назрели проблемы, связанные с необходимостью обновления ИТ-инфраструктуры. Как считают эксперты, предельный срок эксплуатации системы управления бизнес-процессами в авиакомпании составляет 25—30 лет. При этом на форуме было отмечено, что ряд российских компаний до последнего времени применяли старые системы выпуска 1963 г.

Многие авиаперевозчики уже начали переход на новые платформы, а некоторым это еще предстоит. Соответственно возникает масса вопросов по выбору ИТ-решений, охватывающих бизнес-процессы в авиакомпаниях, перехода с одной платформы на другую.

Комплексность поставки программных продуктов, включая критически важные приложения, как отмечали участники форума, один из наиболее важных критериев при выборе новой системы для авиапредприятия, но не всегда выполнимый. И не всегда вендор, решения которого уже внедрены в компании, может предложить систему с дополнительными функциями или характеристиками. Поэтому приходится обращаться к другим поставщикам. Так произошло, например, в компании “КД-авиа”, когда Amadeus не смогла предложить нужного в тот момент решения. Поэтому, по словам Виталия Головина, коммерческого директора “КД-авиа”, им пришлось купить продукт фирмы Sabre, который на тот момент оказался более привлекательным.

Директор по продажам авиакомпании S7 Airlines Максим Полухин уверен, что при принятии решения о приобретении той или иной системы следует в первую очередь исходить из того, насколько она соответствует характеристикам бизнес-процессов, которые следует реализовать. Вместе с тем выбираемое решение, по его словам, должно обладать гибкостью на случай необходимости внесения коррекций. И заранее не всегда понятно, как именно нужно действовать: подстраивать ли систему под бизнес-процессы или, наоборот, отойти от традиционного ведения бизнеса, подстроив бизнес-процессы под возможности системы.

Александр Белей, ИТ-директор ГТК “Россия”, вообще уверен, что на сегодняшний день ни один из мировых вендоров (Amadeus, Sabre, Travelport, SITA) не может предложить полного ИТ-решения, охватывающего все основные бизнес-процессы авиакомпании. Схожей точки зрения придерживается и Андрей Потоцкий, заместитель генерального директора по стратегическому развитию фирмы “ЮТэйр”, последние пять лет уделяющей большое внимание развитию и совершенствованию базовых бизнес-процессов. Именно под эти процессы, выстроенные для обеспечения качественного сервиса, компания подбирает необходимые ИТ-решения, а не наоборот.

Одним из перспективных направлений обновления ядра корпоративной системы является переход на архитектуру SOA, что, как принято считать, помогает избежать многих проблем, возникающих при использовании традиционных платформ (в частности, концептуально решается вопрос стыковки и взаимодействия бизнес-приложений разных разработчиков). Однако, как показывает опыт первопроходцев, переход на SOA не прост, затратен по времени и инвестициям и влечет за собой ряд дополнительных рисков.

Одной из первых SOA-подход опробовала компания “Аэрофлот”, внедрившая в конце прошлого года новую катастрофоустойчивую систему на основе платформы IBM. Представляя опыт своей организации, заместитель генерального директора и директор департамента информационных технологий “Аэрофлота” Сергей Кирюшин, обратил внимание на проблемы внедрения SOA. Во-первых, внедрение шло два года и оказалось весьма дорогостоящим. И хотя выбранное решение считается катастрофоустойчивым, появление центрального звена в ИТ-инфраструктуре, через которое осуществляется все управление системой, создает, по его мнению, дополнительные риски. Это объясняется тем, что его отказ (по какой-либо причине) приводит к остановке работы всего предприятия, а не отдельных подразделений (как при традиционной архитектуре, когда используемые различными службами предприятия ИТ-сервисы не связаны друг с другом). К числу существенных недостатков SOA на нынешнем этапе развития он отнес высокую стоимость владения (связанную, в частности, с необходимостью привлекать высококвалифицированных специалистов), а также неполную стандартизацию сервисной архитектуры, что не позволяет достаточно просто стыковать решения от различных вендоров.

С обновлением или заменой ядра системы, а затем и критичных бизнес-приложений связан и ряд других проблем, влияющих на доходы авиакомпании. Участники форума отмечали, что вопрос перехода на новую платформу очень сложен, поскольку за многие годы в авиакомпаниях, как правило, накоплен внушительный “ИТ-багаж”, который состоит из интегрированного комплекса модулей, предназначенных для управления различными бизнес-процессами и к тому же приобретенных от разных вендоров. Нарушение, например, корректного обмена данными между бизнес-приложениями неизбежно ведет к сбою в системе, а иногда и к ее отказу. По словам Виталия Головина, вполне может случиться так, что отказ только одного приложения приведет к “обвалу продаж билетов на авиарейсы и существенно сократит доходы авиакомпании”.

Особенно остро встает вопрос, когда нужно заменить ядро системы и при этом оставить работающими все многочисленные предложения, привязанные к старой платформе. Чтобы обеспечить работоспособность всей системы после перехода на новую платформу, приходится создавать программные интерфейсы ко всем приложениям, число которых, как показывает опыт некоторых отечественных компаний, может достигать пяти-шести десятков.

Еще одна проблема заключается в том, что новые системы отличаются более высоким уровнем автоматизации, а это означает, что оператор должен вмешиваться только в случаях, когда какой-либо параметр выходит за назначенные пределы. Если создается такая ситуация, и оператор, вмешиваясь в тонко настроенные бизнес-процессы, поведет себя неадекватно, например во время бронирования билета VIP-персоной, то система, отвечающая за учет доходов, может воспринять такую нештатную ситуацию как изменение спроса на услуги авиакомпании, что может привести к необоснованной отмене авиарейсов и снижению прибыли.

Среди других проблем, связанных с обновлением системы, назывался человеческий фактор, так как для специалистов переход на новую платформу означает необходимость переучиваться, но за ту же зарплату.

Не менее важным показателем при выборе нового ИТ-решения, как полагают участники форума, является и стоимость продукта. Если оценивать только функционал системы, то он может быть избыточен и дорог для авиакомпании, а так как конкуренция на рынке авиаперевозок довольно высока, то не всегда можно получить приемлемую отдачу от вложенных инвестиций. Крайне важны и сроки внедрения системы, и, как считает Максим Полухин, именно в переходный период при внедрении новой ИТ-системы велики риски потери бизнеса.

Форум показал, что с точки зрения бизнеса установка новой платформы связана с немалыми рисками для авиакомпании. Здесь каждой авиакомпании приходится все просчитывать и искать наиболее приемлемый для неё вариант. Опыт перехода на SOA показал, что к такому решению при всех его положительных сторонах следует относиться весьма осторожно.