15 апреля 2022 года вступил в силу федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», на основании которого внесены поправки в ФЗ от 24 июля 1998 года №
Поправки предусматривают возможность движения тяжеловесного транспортного средства, масса которого с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось или группу осей не более чем на 10 процентов превышают допустимую массу и (или) допустимую нагрузку на ось или группу осей без специального разрешения. Это положение распространяется также на тяжеловесные транспортные средства, осуществляющие перевозку делимых грузов.
Помимо этого, с 11 июня 2022 года вступили в силу поправки в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях, согласно которым при выполнении перевозок грузов не требуется оформление специального разрешения в случае превышения допустимых весовых параметров не более чем на 10%, при этом перевозчики не будут привлекаться к административной ответственности при фиксации таких превышений по результатам проведения весового контроля транспортных средств.
О нововведениях простыми словами и о том, какие инструменты помогут следовать букве закона без нарушений, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики AXELOT Александр Бахитов.
Что изменилось для перевозчиков на практике, если говорить простыми словами? Не приведут ли эти законодательные поблажки к злоупотреблениям со стороны перевозчиков?
Первое, что стоит отметить, это послабления, связанные с подготовкой Путевой документации (что на практике и без того не всегда легко дается компаниям), а именно — получения специального разрешения от Росавтодора в регионе загрузки по перегрузу. Минус одно разрешение — уже меньше работы, согласитесь, если рассматривать то количество документов, которое обрабатывается за год. Многие компании при наличии большого парка формируют дополнительную штатную единицу, в рамках которой предусматривается работа выписки и учета всей сопроводительной документации к рейсам. Безусловно, этого можно избежать, если воспользоваться современными методами решения. Ранее мы уже говорили о таких методах в рамках вебинаров по автоматизации взаимодействия с перевозчиками и контролю возврата документов.
Говоря о законодательных «поблажках», не стоит забывать о системе весового контроля на дорогах, поэтому злоупотребление со стороны перевозчиков попросту может обойтись штрафом до 500 000 рублей, что явно может быть выше стоимости самой перевозки.
Как производятся расчеты отклонений нагрузки и, вообще, зачем нужны эти «10% сверху»?
Для того, чтобы избежать отклонений нагрузки на ось, приходится составлять сложный порядок расстановки груза и попросту недогружать машину порядка 10%. Но допустимое отклонение от норматива, отклонение на АСВГК может возникать по разным причинам: взвешивание производится в динамике, небольшое смещение груза в движении или его падение, что может привести еще и к дополнительной порче товара. Изменение призвано исключить вероятность ошибки при автоматическом взвешивании и выставлении весьма существенного штрафа на собственника ТС.
У перевозчиков, несомненно, появляется соблазн взять больше груза, так как допущение в 10% это формально позволяет. Стоит ли полагаться «на авось», и какие риски в связи с этим могут возникнуть?
При работе с привлеченным транспортом не стоит забывать уточнять у водителей о возможных модификациях ТС и усилении осей, многие водители хотят возить больше, чем позволяют технические характеристики транспорта. Это напрямую сказывается на общем весе транспорта и нагрузках на оси. Расчеты, которые будут произведены для распределения нагрузки, в таком случае будут некорректными.
Весовая нагрузка, как исторически сложилось в России, это ограничение для уменьшения влияния проезда транспорта по дорогам и уменьшения повреждений самих дорог. Как следствие нарушения, увидеть машину, «застрявшую» в дороге или увезенную эвакуатором — это не то, ради чего необходимо было выполнять перевозку. Не стоит, опять же, забывать о штрафах, которые накладываются как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Для перевозчиков предусмотрена разная шкала выставляемых штрафов. Ну а избавление от «лишнего» веса также не может быть выходом из ситуации.
Как рассчитать нагрузку правильно, и какие инструменты для этого есть?
Если взять простую формулу, то приблизительный расчет получается следующим. Сначала высчитывается возможный к провозу вес, исходя из технических характеристик транспорта. Порядка 75% от массы прицепа и массы груза делятся на количество осей, получаем показания для прицепа. Будущий вес на оси тягача определяется как 75% от совокупности 25% от суммы массы груза и массы прицепа и общей массы тягача. Итоговое значение распределяется пропорционально количеству задних осей тягача. Определяем нагрузку на переднюю ось как 25%. Максимальное значение нагрузки на ось будет учитываться на постах весового контроля. Но если груз короткий или непропорционально весит, то вес распределяют по полу и крепят или увязывают груз, а после производится поосное взвешивание. Но как снизить риски на перегруз?
Безусловно, первое, что приходит на ум — это установка контрольных весов. Но это не панацея. Встает вопрос об удорожании себестоимости груза только за счет увеличения рабочего времени водителя за счет постановки на весы и возврата к рамке, если зафиксировано превышение нагрузки на ось.
