АВИАСАЛОН
Проходивший с 19 по 24 августа в подмосковном Жуковском авиасалон МАКС-2003 ( www.maks.ru ) был уже шестым по счету. Настроение зрителей слегка подпортила плохая погода (в третий день салона дождь почти не прекращался и показательные полеты отменили). Но по числу экспонатов и участников он превысил предыдущий. Имел МАКС-2003 и несколько изюминок. К ним относятся показ впервые на авиасалонах в России своего искусства пилотажными группами из Франции, Италии и США, а также демонстрация на статической стоянке американского стратегического бомбардировщика В-52. Что касается американских истребителей F-15 и F-16 и их самолета-заправщика, то они расположились на летном поле как раз напротив нескольких МиГ-29 последних модификаций.
Рекламный плакат на одном из павильонов Международного авиационно-космического салона МАКС-2003
В связи с растущей покупательной способностью российских олигархов на салоне довольно широко были представлены самолеты бизнес-класса с повышенной дальностью полета. Среди них самый комфортабельный в мире трансконтинентальный американский BBJ компании Boeing (по слухам, используется одним из названных выше сограждан) и канадский, также трансконтинентальный Global Express. На один день из Армении прилетал А320 "Армавиа". Эта авиакомпания практически поглощена новосибирской "Сибирью" - пожалуй самой агрессивной отечественной авиакомпанией, которая по объемам перевозок пассажиров по России уже перегнала "Аэрофлот".
Ми-24ПН способен наносить удары по целям днем и ночью
"Звездами" российской экспозиции стали два новых авиалайнера, прилетевшие прямо с авиазаводов своим ходом. Это ближнемагистральный Ту-334 и дальнемагистральный Ту-204-300. Реклама первого на МАКС-2003 была беспрецедентной. Всем посетителям вручалась брошюра под названием "Национальный проект 334". Рассчитанный на перевозку в стандартной компоновке 102 пассажиров на расстояние до 3100 км, самолет будет выпускаться сразу на двух заводах: в подмосковных Луховицах и в Киеве.
Мало замеченными, но очень важными для гражданской и транспортной авиации явились два предложения авиамоторостроителей. Первое касается Ил-86. НПО "Сатурн" ( www.npo-saturn.ru ) представило замену слабоватым и очень шумным двигателям НК-86, используемым на этих самолетах, - более мощные Д-30КП последней модификации. Второе связано с Ил-76. Эту основную "рабочую лошадку" - а таковых сейчас у российских авиаперевозчиков насчитывается более 180 машин - предлагается оснастить пермскими двигателями ПС-90А (они установлены и на президентском самолете), полностью отвечающими всем требованиям Европы и Северной Америки по шуму и эмиссии вредных выхлопов. Здесь лидером и финансовым спонсором процесса выступает ульяновская группа компаний "Волга-Днепр". Она же предоставила свой самолет, на котором эти двигатели для испытаний и установят.
Если исключить зрелищную составляющую МАКС-2003 (демонстрационные полеты пилотажных групп и различных летательных аппаратов, вытянувшаяся более чем на 1 км их стоянка), то основную направленность салона можно определить одним словом - модернизация. В наибольшей мере она коснулась радиоэлектронного оборудования. Этому есть серьезное основание. Если конструкция планера самолета устаревает за 25-30 лет, а его вооружение за 8-10, то электронику - бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) - приходится обновлять через 3-5 лет. И на авиакосмическом салоне только две фирмы имели по большому собственному павильону. Это знаменитый "Сухой" - лидер отечественного ВПК (в 2002 г. он поставил только на экспорт своей продукции на 1 млрд. долл.) вместе со своими смежниками и корпорация "Аэрокосмическое оборудование". Последняя предлагала посетителям салона приложение к своему журналу "Мир авионики", где приведены краткие характеристики всех 29 КБ, НИИ и заводов, входящих в корпорацию. Здесь уместно обратиться к такому финансовому показателю, как портфель заказов. Так вот, у "Аэрокосмического оборудования" на ближайшие два-три года он составляет 1,2 млрд. долл. (совсем не плохо для "умирающей российской авиации"). Причем значительная часть заказов - экспортные. Ведь тысячи еще советских самолетов и вертолетов летают под флагами различных стран, и их БРЭО требует постоянной модернизации. И за это дело всегда с охотой берутся зарубежные фирмы.
Так начата модернизация БРЭО и вооружения основного экспортного истребителя Су-27. Он превращается в многофункциональную боевую машину, способную работать также по наземным и надводным целям. Новый Су-27СК получил измененную систему кабинной индикации на основе цветных индикаторов на жидких кристаллах, систему навигации, сопряженную с "Глонасс" и Navsrar, станцию радиотехнической разведки, позволяющую, в частности, использовать управляемые ракеты класса "воздух - РЛС", оптико-локационную станцию с дополнительным режимом для ракет класса "воздух - поверхность", а также возможность автоматического ввода полетного задания в аппаратуру бортового оборудования.
ГУП "Федеральный НПЦ "Радиоэлектроника" им. В. И. Шимко" специализируется на системах и средствах опознавания ("свой - чужой"). Специально для стран со смешанным вооружением (самолеты и вертолеты закуплены не только в СССР и России, но и в других странах) выпускаются такие системы по стандартам НАТО. Это находящаяся в производстве уже несколько лет модель MARC-Х и новая, с криптовычислителем MARC-XII (аналог отечественной "60 Р").
Примеры модернизации БРЭО воздушных судов можно продолжить. Поэтому устоявшееся мнение о том, что радиоэлектроника - ахиллесова пята отечественного самолетостроения, постепенно уходит в прошлое. Действительно, СССР, обходивший своих зарубежных конкурентов по качеству планера, а зачастую и вооружения, часто отставал от Запада в электронике. Одна из причин этого - давнишний запрет на установку на воздушные суда любых западных компонентов. Сейчас от такого запрета отказались, и отечественным производителям пришлось вступить в жесткую конкурентную борьбу с западными производителями за внутренний рынок. Производители БРЭО ее во многом с честью выдержали, за исключением, пожалуй, тепловизоров - они лучше у французов. Но "политический нажим" при осуществлении совместных с США проектов присутствует. Так, в проекте RRJ (российский региональный реактивный самолет) участвуют ОКБ Сухого и Boeing. Американский партнер настаивает на оснащении RRJ заокеанской авионикой, хотя в "шорт-лист" попали и отечественные производители.
Радиолокатор обнаружения
При минимальных заказах на самолеты производственные мощности созданных еще во времена СССР предприятий авионики оказались невостребованными. Авиакомплекс, наверное, последним отказывается от основного принципа работы ВПК тех времен: "Мы спроектируем и сделаем в "железе" все, что закажете, но не спрашивайте, сколько это будет стоить". Надо сказать, что в аналогичной ситуации оказались авиакомплексы и западных стран - холодная война закончилась, а с ней и огромные военные заказы. Тем, кто не обанкротился, пришлось объединяться и идти по пути создания универсальных интегрированных БРЭО для военных и гражданских самолетов. К пониманию такого положения подошла и Россия. Была разработана и утверждена программа "Авионика-2015". Основой ее стало создание интегрированных комплексов авионики ИКБО-2005 и ИКБО-2010 с жидкокристаллическими дисплеями. На гражданские же самолеты, которые выпускаются или выйдут из цехов авиазаводов в ближайший год (Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96, Ил-114, Бе-200), устанавливается интегрированный комплекс второго поколения ИКБО-95. Головной организацией по всем названным комплексам выступает НИИ авиационного оборудования (www.niiao.ru).
Широкую гамму изделий представило одно из крупнейших предприятий "Аэрокосмического оборудования" - Государственный рязанский приборный завод (www.grpc.ru). Это в первую очередь бортовые цифровые вычислительные машины (БЦВМ), созданные на базе схемно-программных решений Intel- и RISC-процессоров. Для них завод сам изготовляет многослойные печатные платы четвертого-пятого классов точности с количеством слоев до 20. Серийно выпускаются БЦВМ "Багет-54" и "МВК", комплекс навигации, пилотажа и электронной индикации "КНЭИ", самолетный автоответчик 4280 МСГА и другие агрегаты электронной начинки воздушных судов.
Создание интегрированных комплексов заинтересовало и МЧС - первого заказчика самолета-амфибии Бе-200. Серийный изготовитель этих машин корпорация "Иркут", занявшая второе место среди российских предприятий ВПК после АХК "Сухой" по выручке от экспорта продукции в 2002 г. - 562 млн. долл., приступила к созданию многоцелевого беспилотного комплекса (БПЛА). Совместно с израильской компанией Aeronautics Unmanned Systems LTD сконструирован и скоро начнет испытываться БПЛА массой 200 кг, предназначенный для обнаружения пожаров в стадии их возникновения, а также для наблюдения за трубопроводами и ЛЭП. Оснащенный израильской оптико- и радиоэлектронной аппаратурой (ее масса - 16 кг против 70 у отечественного аналога) беспилотный комплекс способен передавать телевизионное изображение на пункт управления, удаленный на расстояние до 200 км. Возможность аппаратуры такова, что оператор на экране монитора способен в любое время суток отличить туриста с рюкзаком от грибника с корзиной. А установленная на БПЛА теплотелевизионная камера может обнаруживать скрытые очаги возгорания, например подземные торфяные пожары. Полученная от беспилотного аппарата информация поступает в региональный штаб МЧС, который уже решает, какие средства применить для борьбы с чрезвычайной ситуацией (в случае пожара в недоступном для наземного транспорта месте это будут или Бе-200, или пожарные вертолеты).
Борьба с терроризмом также нашла свое отражение на МАКС-2003. Так, Самарское КБ автоматических систем продемонстрировало средство защиты боевых самолетов и вертолетов от ракет с инфракрасной системой наведения "Клен-М". Но, скорее всего, первыми покупателями его станут частные лица, владельцы самолетов VIP-класса. По имеющейся информации, переговоры на поставку "Клен-М" ведутся с несколькими зарубежными странами.
