Нужна ли отечественной авиации авионика?

ИНТЕРВЬЮ

Послесловие к МАКС-2003

В этом году исполнилось пятнадцать лет с момента подписания межправительственного соглашения о сотрудничестве в рамках международной системы космического поиска и спасения КОСПАС-SARSAT, в создании которой наша страна принимала самое активное участие. Система эта давным-давно уже действует, но почему-то попавшие в беду воздушные суда в России нередко ищут неделями, не зная толком, что же произошло, где и когда. Правда, потом выясняется, что никаких аварийных радиобуев на данном борту никогда не было, да и вообще с авионикой на судне дело обстояло очень плохо. При этом на авиасалоне МАКС-2003 сотни предприятий, в том числе и российских, в очередной раз представили тысячи самых умных приборов. На рынке вся необходимая техника есть, а количество летных происшествий в нашей авиации между тем день от дня растет. В чем причина этого трагического противоречия? С такими вопросами первый заместитель главного редактора PC Week/RE Алексей Максимов и шеф-редактор отдела "Телеком" Петр Чачин обратились к президенту компании "Небо Сервис" (www.neboservice.ru) Борису Некрасову. "Небо Сервис" поставляет разнообразное оборудование для авиации, в том числе радионавигационное и радиосвязное, устанавливает и обслуживает его. В частности, фирма занималась оснащением воздушных судов для руководителей российских регионов и стран СНГ.

Борис Некрасов: "Люди хотят летать и готовы тратить на это деньги!"

PC Week: Как объяснить, что на МАКСе - море разнообразной авионики, а в жизни что ни день, то очередное сообщение о каком-нибудь Ми-8, который либо не там приземлился, либо разбился и пять дней его ищут?

Борис Некрасов: Скорее всего это можно объяснить следующим. Во-первых, у нас действительно много Ми-8. И вертолеты эти очень старые, они выпущены двадцать-тридцать лет назад. На многих авиапредприятиях, к сожалению, для них не обеспечивается должное техническое обслуживание.

Сегодня деловые люди, создавая авиакомпанию, имеют, к примеру, миллион долларов. Приобретают они три-четыре самолета или вертолета, естественно, не новые. И по полной программе их эксплуатируют, зная, что вертолету осталось долетать, скажем, пять лет по ресурсу. А дальше он должен быть списан или надо продлить его ресурс. И эксплуатируют машину и в хвост и в гриву. Зачем, думают они, мне вкладывать деньги, если я все равно через пять лет ее выкину? Это первое.

Второе. Естественно, что, покупая вертолет двадцатилетней давности, на котором стоит устаревшее оборудование, люди с "однодневным" подходом не хотят вкладывать деньги в доработку судна и в дополнительную установку аппаратуры. К тому же на сегодняшний день создалась такая ситуация, что если владелец или эксплуатант воздушного судна тратит деньги на покупку нового оборудования, то он должен не только его установить, что в принципе можно сделать своими силами, но в соответствии с нашими российскими законами утвердить установку этой техники в том или ином КБ.

Авиационные конструкторские бюро, которые сегодня не имеют государственной поддержки, зачастую сидят без средств к существованию. Поэтому за утверждение документации они берут деньги. А поскольку подобных заказов мало, стоимость такого утверждения становится непомерной по сравнению со стоимостью оборудования.

PC Week: Допустим, покупается прибор за тысячу долларов. Сколько стоит привязка его к самолету или вертолету?

Б. Н.: Иногда хватает и пяти тысяч долларов, но может стоить десять, а иногда и двенадцать тысяч. То есть все это имеет смысл только при наличии большого плана. Раньше у нас существовала система бюллетеней, когда проводилась доработка воздушного судна и внедрялся тот или иной прибор, а затем выпускался сервисный бюллетень, бесплатно рассылался, чертежи поступали на все заводы и они могли сами все устанавливать.

Сейчас же многие КБ поступают следующим образом. Каждую установку, несмотря на то что уже выпущены нужные чертежи, они разрешают только на конкретный объект - на вертолет или самолет с таким-то серийным номером. Завтра приходит другой заказчик и просит поставить ту же самую навигационную систему на такой же вертолет. А ему отвечают, что это де для нас в новинку и необходимо все испытания провести. И называют цену - три тысячи долларов, к примеру. А потом берут чертежи, которые сами же выпускали, стирают старый номер, ставят новый и отдают заказчику.

Я могу прекрасно понять руководителей КБ: денег нет. Но, с другой стороны, существуют еще и такие организации, как ГосНИИГА, и масса других институтов, и они, выполняя роль контролирующих организаций, тоже берут за это деньги.

PC Week: Дополнительно?

Б. Н.: Да, дополнительно. Либо КБ за утверждение установки того или иного оборудования часть денег заказчика отдает этим государственным институтам. В результате сертифицировать любую новую аппаратуру становится очень сложно и дорого. К примеру, мы больше пяти лет пытаемся продвигать прибор предупреждения столкновений с линиями электропередач. Он дает летчику информацию о том, что где-то рядом находится действующая такая линия. А как мы знаем, немало вертолетных аварий происходит именно из-за столкновения с проводами, пропускающими ток. Потому что проводов без тока в нашей стране, к счастью, уже нет: как только ток снимают, сразу же исчезают и провода.

При обнаружении ЛЭП на этом приборе начинает мигать лампочка, а в гарнитуре у летчика слышится звук, как на счетчике Гейгера. Чем ближе ты приближаешься к линии, тем выше громкость и частота звука. Это сигнал пилоту: возьми ручку на себя и перелети препятствие. Или просто будь внимателен. Стоит прибор 16 тыс. долл. С одной стороны, сумма большая. Но давайте посмотрим, сколько стоит вертолет. Три с половиной миллиона. А сколько стоит жизнь человека? Например, господина Лебедя? Ведь именно столкновение вертолета с линией электропередач и было причиной его гибели.

PC Week: А вы сами испытывали этот прибор?

Б. Н.: Конечно. Поставили, облетали, получили достаточно высокие результаты. Например, ту же самую ЛЭП-500 прибор определяет за 1600 м. Этого вполне достаточно для того, чтобы летчик усилил внимание, набрал высоту и перелетел опасное место. Но поскольку испытания проводились в районе Москвы, прибор, естественно, сигнализировал постоянно, и летчикам это не понравилось. Им удобнее иметь аппарат, который покажет, где линия находится, каково ее направление, расстояние до нее и так далее. Такие системы есть, но они стоят уже триста пятьдесят тысяч долларов. У нас мало кто может себе это позволить.

PC Week: А американцы ими пользуются?

Б. Н.: Да, и не только ими. Американцы на сегодняшний день тратят от 30 до 40% стоимости летательного аппарата на приборы. А наши руководители часто считают, что летчики как летали во времена Чкалова с одним магнитным компасом, так и сейчас могут летать. Поэтому средняя стоимость приборов в базовой версии отечественного вертолета составляет 10-15%.

Правда, в основном заказчики наших вертолетов находятся за рубежом, и когда эти машины идут на экспорт, составляющая авионики в них повышается процентов до двадцати. А когда делается спецзаказ, там стоимость бортового оборудования достигает семисот тысяч, а то и миллиона долларов, т. е. 25-30%. Просто люди за рубежом готовы тратить деньги на свою безопасность: пусть такой прибор сейчас кажется лишним, но в трудный момент он спасет.

PC Week: Они готовы или вынуждены это делать?

Б. Н.: Они и готовы, и обязаны. Есть определенный набор бортового оборудования для выполнения полетов - визуальных и по приборам. Но дополнительное оборудование, которое снижает нагрузку на пилота, многие американцы просто покупают сами. На свои маленькие частные самолеты.

Конечно, у них парк малой авиации насчитывает тысячи самолетов, эта индустрия сильно развита, в нее вкладывают деньги люди и компании, а государство поддерживает ассоциации типа нашей Федерации любителей авиации. Производители стимулируют рынок, выделяя, в частности, средства на учебные клубы и кафедры. Ведь увлеченные небом вчерашние студенты рано или поздно купят собственные самолеты и поставят на них коммерческое оборудование.

PC Week: А как обстоят дела в отечественной малой авиации?

Б. Н.: С малой авиацией в России произошло то же самое, что и с рынком автомобилей десять-двенадцать лет назад. Тогда к нам сначала хлынул поток совсем старых, раздолбанных иномарок, а потом дело дошло до новых машин. После кризиса 98-го года многие граждане уже встали на ноги. Бизнес пошел, у людей появились деньги. Они наелись, оделись, купили машины, квартиры, устроили детей учиться, стали вести здоровый образ жизни. Многие хотят летать, но препятствий хоть отбавляй. В Подмосковье для них остался один-единственный аэродром в Мячкове. Он переполнен. А летать там можно практически только над полем. Круг в зависимости от марки самолета длится шесть-семь минут. И вот в воздухе одновременно находится семь-восемь бортов, которые летят друг за другом. Иногда, чтобы выйти в зону, где выполняются какие-то фигуры пилотажа или маневры, приходится ждать полтора-два часа.

PC Week: Проблемы с аэропортами есть только в столице или везде?

Б. Н.: Такая ситуация везде. К тому же аэропорты не делают разницы между большими самолетами и маленькими. Расценки на услуги для четырехместного самолета практически те же, что и для огромного Ил-62 или Ту-154. Это одна из причин того, что самолеты бьются: люди покупают самоделки и летают незаконно.

PC Week: А сколько стоит научиться летать и купить маленький самолет?

Б. Н.: Чтобы получить права, нужно заплатить семь с половиной тысяч долларов. Сейчас отпускная цена, например, на новые небольшие четырехместные самолеты в базовой комплектации составляет 160 тысяч. Почему так дорого? Для того, чтобы сертифицировать самолет, нужно собрать колоссальные средства - порядка 250-300 тыс. долларов. Сертифицированный - значит безопасный, соответствующий всем нормам летной годности. Но у предприятия нет денег на сертификацию самолета. Оно может получить их только после его продажи. Круг замыкается. Хотя еще в девяностые годы начался бум и многие КБ стали делать маленькие самолеты, сертифицированные аппараты можно пересчитать по пальцам. И это одна из причин, почему на рынок хлынули западные компании. Они увидели здесь перспективу, вложили деньги в сертификацию. Потенциально рынок очень большой. Ведь смотрите, какие машины сейчас используются для патрулирования нефтепроводов и газопроводов - большие вертолеты Ми-8!

PC Week: Вы хотите сказать, что если бы упростились существующие правила, то рынок летательных аппаратов и авионики мог бы неоднократно подняться? Нашлась бы хорошая работа отечественным госпредприятиям?

Б. Н.: Совершенно верно. Многие авиационные заводы сегодня простаивают, аэродромы закрыты. А возьмите авионику! Современные разработки направлены на то, чтобы максимально уменьшить нагрузку на летчика и повысить уровень безопасности. Для начала предлагаются удобные средства отображения информации. Существуют недорогие системы предупреждения столкновения с землей, ведь вся земная поверхность уже давно сфотографирована из космоса, эта информация оцифрована и регулярно актуализируется. В Америке достаточно подписаться на сервис обновления базы данных, чтобы раз в месяц получать актуальные данные.

Спутниковая система навигации позволяет отобразить на экране координаты судна. Поэтому летчик всегда знает свое местоположение, независимо от того, летит ли он в дымке или ночью.

Система предупреждения столкновений с наземными и летящими объектами тоже сделана предельно просто: подлетаешь на пятьдесят миль к такому объекту - по ходу движения на экране появляется желтое пятнышко, которое означает, что впереди препятствие на высоте полета. Подлетаешь ближе - пятнышко становится красным. Как только выявляется конфликтующий самолет, на экране отображается соответствующая информация. И система выдает рекомендуемый маневр ухода: одному самолету срочно вверх, другому - вниз. Более сложные системы описывают маневр ухода от столкновения не только по высоте, но и по курсу: влево, вправо. Одна из причин столкновения Ту-154 "Башкирских авиалиний" и почтового "Боинга" связана с тем, что наши летчики привыкли слушать диспетчера, а там пилоты "тупо" полагаются на авионику.

Придумано уже почти все, что только возможно. Так, на многих самолетах, сделанных на Западе, достаточно взлететь, подняться на несколько десятков метров и нажать кнопку - а дальше машина все сделает сама, потому что маршрут полета известен, высота задана, точки поворота определены.

Приборы заранее предупреждают о том, какие проблемы ждут летчика в воздухе - турбулентность, сложные погодные условия. Если стоит метеолокатор, то пилоту выдается информация о координатах очага атмосферного явления. Легко получить и вертикальный разрез воздушной среды. И если по курсу появилось грозовое облако, летчик знает, как его обойти.

Сейчас на Западе внедрены системы постоянной передачи информации на землю в реальном времени о работе бортовых систем и обо всех параметрах полета. Да, это стоит денег. Но там на это денег не жалеют, а у нас, к сожалению, жалеют. Я уж не говорю про спутниковую связь. Многие наши воздушные суда не оборудованы даже аварийными маяками.

PC Week: А что они собой представляют?

Б. Н.: Маяки работают на частотах 121,5; 243 и 406 МГц. Последняя частота - спутниковая. Основанный на ней маяк автоматически включается, как только ускорение превышает определенную величину. Это делается на тот случай, если самолет или вертолет совершает вынужденную посадку и экипаж не может включить маяк. А он тем не менее начинает подавать сигнал. Более того, он связан с GPS-датчиком: передается не только сигнал бедствия, но и координаты.

Кроме маяков есть у нас и аварийные радиостанции, правда, у некоторых из них хоть и небольшие габариты, но и малая выходная мощность. Либо нормальная мощность, но по размерам они сравнимы с холодильником. Вот и приходится летчикам при вынужденных посадках для связи использовать УКВ- или коротковолновые станции типа "Ядро".

PC Week: "Ядро" - это очень старая радиостанция. Ей лет двадцать пять!

Б. Н.: Да, на машинах, которые сегодня летают, в основном стоит оборудование приблизительно такого возраста. В свое время были хорошие разработки. Но денег на сертификацию и серийное производство не нашлось. Кстати, у американцев более простая процедура сертификации. Им очевидно, что узлы приборов со временем нуждаются в модернизации. Поэтому в американском GPS-терминале можно просто поменять монохромный дисплейный блок на новый с цветным экраном. И ничего согласовывать не надо. Характеристики прибора повышаются, а летчику не надо менять привычную процедуру управления. Но это "там", а у нас даже такая замена блока требует новой сертификации.

Интересно, что при хорошем технологическом уровне, при хорошей элементной базе на Западе существует проблема кадров: не хватает специалистов, которые могут написать бортовые программы. И сейчас они охотно приглашают наших программистов к себе и в совместные предприятия в России.

PC Week: Судя по вашим словам, западное оборудование в России стоит весьма дорого. А как обстоят дела с отечественными приборами?

Б. Н.: Здесь создалась парадоксальная ситуация. Десять лет назад мы все говорили о том, что у нас дешевый труд и наше оборудование стоит меньше западного. На сегодняшний день - все наоборот. Американское оборудование, доставленное сюда, растаможенное, с учетом НДС, обходится заказчику дешевле российского.

Я могу объяснить это одним: нет серийного производства. Накладные расходы на заводах очень велики. Конечно, энергия дорожает, но дело не только в этом. Завод получает один заказ, а директору нужно накормить триста человек, которые числятся у него на предприятии. На этот заказ он вешает абсолютно все.

Поэтому стоимость "Авиагоризонта" российского на сегодняшний день составляет порядка 10 000 долларов, а американского -- 7000. В результате западные заказчики покупают те же самые вертолеты и дооборудуют их западной авионикой, но уже у себя дома. И не сообщая об этом разработчикам! А все благодаря тому, что на Западе эта проблема решается очень просто. Например, в Америке существует масса сервисных центров, которые сертифицированы авиационными властями. Федеральные органы проверили качество работы и уровень знаний персонала, выдали им документ, и они теперь могут дорабатывать вертолет. Ставить, например, дополнительную авионику под свою ответственность.

У нас такой системы нет. Я думаю, что опасения наших авиационных властей по поводу того, что отечественные фирмы обязательно слевачат или схимичат, беспочвенны. Потому что если я хоть один раз сделаю плохо, то завтра ко мне клиенты не придут. Я потеряю лицензию, я потеряю свой бизнес. К сожалению, у нас очень часто все основано на недоверии.

PC Week: А ваша компания поставками российской техники занимается?

Б. Н.: Нет, с оборудованием из России и других стран СНГ мы сейчас не связываемся. Причиной тому печальный опыт работы с нашими заводами. Так, попросил меня однажды заказчик поставить ему российские датчики. Я обратился в "контору". Там говорят: пожалуйста, девяносто дней, сто процентов предоплаты. Все строго, все по-западному. Я перевел деньги.

А поскольку заказчик был из Белоруссии, то его очень волновали сроки из-за жесткого государственного валютного контроля. Примерно за месяц звоню в "контору": "Ну как?". "Нормально, все великолепно", - отвечают. Остается неделя или две. Звоню снова: "Ну, как там мои датчики (нужно-то было четыре штуки)?". Другой человек на проводе: "Знаешь, вроде бы делают, но ни шатко ни валко". - "Почему?" - "Рабочим не выгодно. Вот если бы ты заказал сотню, тысячу, сто тысяч. Вот у нас в соседнем цеху котлы в большом количестве клепают, и все рабочие бегут туда, потому что им платят деньги!" В результате из десяти сделанных в последний момент датчиков ОТК прошли лишь два. Так что больше не хочу я терять лицо перед своими заказчиками.

PC Week: Спасибо за интересную беседу!