Транспортное предприятие с большим парком автобусов и ремонтной вспомогательной техники может добиться значительной экономии, внедряя автоматизированную систему управления транспортными средствами. Вдобавок при этом улучшается координация между диспетчерскими пунктами, повышается общая дисциплина водителей. Об этом свидетельствуют результаты внедрения такой системы в ГУП МО “Мострансавто”, обладающем парком из 5000 единиц техники и обеспечивающем перевозки на территории всей Московской области.
Мотивация на внедрение
На сегодняшний день учет проделанной работы на транспортных предприятиях в большинстве случаев ведется с помощью отметок в путевых листах, проставляемых вручную диспетчерами, а на удаленных маршрутах — самими водителями, чем обуславливается недостаточная достоверность данных и обилие бумаг, на обработку которых уходит много времени. Каждый автобус должен в течение дня выполнить порядка 20 рейсов по расписанию (средняя нагрузка в рабочие дни), но проконтролировать реальное их количество и точность следования по маршруту практически невозможно.
Автоматизированная система, способная в реальном времени отслеживать текущие координаты транспортных единиц и их движение по маршруту, а также в наглядном виде предоставлять эту информацию диспетчеру, абсолютно необходима компаниям, заинтересованным в повышении эффективности своих бизнес-процессов.
Именно поэтому автоматизированная система, способная в реальном времени отслеживать текущие координаты транспортных единиц и их движение по маршруту, а также в наглядном виде предоставлять эту информацию диспетчеру, абсолютно необходима компаниям, заинтересованным в повышении эффективности своих бизнес-процессов, считает Анатолий Постолит, начальник управления информатизации “Мострансавто”.
Второй фактор, который, по мнению специалистов “Мострансавто”, стимулирует автотранспортное предприятие к внедрению автоматизированной системы, — это возможность учета пассажиропотоков. По соглашению, заключенному между правительствами Москвы и Московской области, областные и городские транспортные организации обязаны обслуживать всех льготников региона — и москвичей, и жителей Подмосковья — по социальным картам (таковые имеют примерно 8 млн. человек, проживающих в столице, и 1,5 млн. — в области). Соответственно поездки пассажиров-льготников должны учитываться в обязательном порядке, так как оплата перевозчикам из соответствующего бюджета производится только по факту оказания услуги.
Проект автоматизации автобусных парков стартовал в “Мострансавто” осенью 2006 г., и в настоящий момент автоматизированной подсистемой учета транспортной работы охвачено порядка 300 автобусов. Из 40 филиалов предприятия по всей Московской области тотально необходимым оборудованием оснащен только автопарк в Мытищах (порядка сотни автобусов), в остальных есть по две-три машины, занятых “черновой” работой — объездом всех существующих маршрутов для получения навигационных меток и замера интервалов движения, которые затем станут эталонными. До конца 2007-го необходимым для подключения к системе оборудованием планируется оснастить 3000 автобусов.
Составные части решения
Типовой комплект, устанавливаемый на автобус, включает навигационный блок, терминал водителя (являющийся бортовым компьютером системы), а также входные и в перспективе выходные турникеты (в области 80% маршрутов имеют зональность, при которой стоимость проезда зависит от расстояния поездки и составляет от 12 до 80 руб., поэтому важно иметь возможность контролировать начальную и конечную точки движения пассажира). А пока, на первой стадии проекта, учет пассажиропотоков ведется кондукторами с помощью специальных устройств — автономных контроллеров.
Навигационный блок снабжен GPS-приемником и беспроводным GPRS-модемом, с помощью которого через сотовую сеть оператора “ВымпелКом” бортовая система с периодичностью 1 раз в 60 с отправляет координаты транспортного средства, данные о направлении его движения и скорости, а также другую служебную информацию в диспетчерский пункт.
Протокол GPRS для обмена информацией между автобусами в диспетчерской был выбран разработчиками системы в силу приемлемого сочетания стоимости передачи данных и качества канала*. По информации директора по корпоративным продажам компании “ВымпелКом” Андрея Пятахина, средняя скорость движения данных в сетях GPRS составляет примерно 35—40 кбит/с и вполне достаточна для оперативной передачи с транспортного средства в диспетчерский центр информации о местоположении транспортного средства, а также показаний различного измерительного оборудования. SIM-карты “Мострансавто” обслуживаются по специальному корпоративному тарифу — стоимость трафика с одного борта в месяц составляет примерно 100 руб. Приемлемой оказалась и цена беспроводных модемов (порядка 3—4 тыс. руб. за штуку).
Время монтажа бортовой системы — несколько часов, за одну ночь одна бригада может смонтировать оборудование для двух бортов. В память системы изначально закладываются все обслуживаемые предприятием маршруты, причем время прохождения навигационных меток планируется в зависимости от дня недели и времени суток — учитываются пробки, ремонты трасс (по информации от ГИБДД), покрытие дороги (оно во многом определяет допустимую скорость движения автобусов).
При выезде из парка водитель устанавливает в специальные держатели две карты — свою персональную идентификационную и карту маршрута, по которому он отправляется. Терминал, считав с обеих карт информацию по каналу RFID, выдает на дисплей водителя навигационные метки, после чего тот может ехать.
Локальные центры для сбора и обработки передаваемой с транспортных средств информации размещаются в каждом филиале “Мострансавто”, существует и региональный центр компании, куда поступает обработанная информация в виде сводок для формирования полной картины транспортной ситуации в масштабе области. Под навигационную систему в каждом филиале выделен один сервер IBM и три рабочих места оператора с рабочими станциями HP, а еще пять рабочих мест обслуживают автоматизированную систему контроля пассажиров (АСКП), которая позволяет ежедневно получать статистику по пассажирским перевозкам. Информация о стоп-листах социальных и транспортных картах (утеря, порча и т. д.) и оказанных услугах сбрасывается на сервер локального центра в конце каждой рабочей смены.
Серверное управляющее ПО в диспетчерских базируется на Microsoft SQL Server, ОС рабочих станций — Windows XP. Разработкой ПО для навигационной части системы занималось НПО “Транснавигация”. Интегратором проекта, создавшим системное ПО и осуществившим сборку всех частей решения в единое целое, выступило ООО “Социальные системы”. Эта же компания взяла на себя производство бортового оборудования.
Особенности внедрения и первые результаты
“Конечно, внедрение такой системы не всегда проходит гладко, — отмечает Анатолий Постолит. — Далеко не все водители понимают необходимость установки подобных устройств в автобусах, считая их “электронным шпионом”. Однако принцип действия прост: если имеются навигационные отметки с маршрута, то у работника есть зарплата и премия за качественную работу, если нет, значит, никакого вознаграждения он не получает. Эта мера позволила полностью избежать саботажа”.
Однако возникают проблемы и совсем иного плана. Одна из них, сетует начальник управления информатизации “Мострансавто”, связана с соблюдением нормативных требований ГИБДД и сертифицирующих органов. Ведь на установку комплекта оборудования в автобус нужно получить специальное разрешение и заключение о том, что подобная инсталляция не отразится на безопасности дорожного движения. В “Мострансавто” числится порядка 200 моделей подвижного состава, и на каждую необходимы отдельное разрешение и гигиенический сертификат. Быстрее всего была проведена работа с автобусами новых моделей иностранного производства (Mercedes), сейчас идет работа по ЛИАЗам.
Как бы то ни было, эффект от внедрения автоматизированной системы, по словам г-на Постолита, очевиден. Она фиксирует интервалы движения автобусов и расход горюче-смазочных материалов, что уменьшает уровень хищения топлива. В режиме реального времени можно наблюдать за тем, как автобусы выходят на линию в утренние и вечерние часы “пик”, и благодаря двусторонней связи с ними оперативно реагировать на возникшие проблемы (водитель с помощью терминала может отправить в диспетчерскую сообщение “я сломался”, “я в пробке” и т. д.), а при необходимости — перебрасывать резервы с одной линии на другую. Найти на трассе сломавшийся автобус также не составляет труда: система позиционирования укажет его положение с точностью до 3 м.
Водители, зная о постоянном наблюдении за маршрутами их движения и о ведении истории всех поездок, волей-неволей едут по расписанию, соблюдая предписанные интервалы и скорость движения. Как отмечает г-н Постолит, случаев, когда подключенный к системе длинный автобус-“гармошка”, состоящий из двух секций, двигался бы со скоростью 100—130 км/ч вместо разрешенных 60—70 км/ч в “Мострансавто” не наблюдается, а это определенная гарантия безопасности.
Отметим, что подобные решения могут быть использованы любыми компаниями, имеющими большой парк транспортных средств и стремящимися управлять эти парком более эффективно, снижая издержки и повышая рентабельность своего бизнеса.
_______________________________________________________
*Вообще говоря, рассматривалось еще два варианта передачи информации о движении транспорта. Первый предполагал использование технологии SMS или CSD (Circuit Switched Data или GSM Data — стандартная технология передачи данных с коммутацией каналов в сети GSM). Подобные решения обладают теми же преимуществами, что и решения на базе GPRS/EDGE, в плане покрытия сети и доступности абонентов, однако значительно проигрывают по стоимости передачи данных. Второй вариант предполагал запись данных о местоположении транспортного средства и показаний измерительных приборов на жесткий диск, установленный на самом транспортном средстве, и передачу их в центр обработки лишь по возвращении автобуса из рейса. Однако такой вариант, по мнению Анатолия Постолита, проигрывает всем другим, так как не обеспечивает постоянную доступность транспортного средства и обратную связь с ним.
